Au sommaire de ce numéro
– Nos énergies de demain : d’abord des «négawatts»
– État des lieux énergétiques
– Isoler mieux, bien choisir son chauffage
– L’eau chaude sanitaire
– Une consommation électrique éclectique
– Un plein d’idées pour une mobilité sobre
– Logement : un gisement de «négawatts»
– Vers une société «négawatts»
– Témoignage : vivre dans une maison K30
Introduction
La Terre a des limites
Energie ! Le mot nous évoque le mouvement, le dynamisme, la lumière, la vie. Il fait mal aussi, comme une dent malade qu’on n’ose toucher. Car il faut la produire, cette énergie et cette production, qui s’alimentait sans vergogne au cœur-même de la planète, menace maintenant à plus ou moins brève échéance de la dévitaliser pour de bon et sans espoir de reconstitution. Plus fort et plus inquiétant : brûler cette énergie pour nous chauffer, nous déplacer, fabriquer nos objets et transformer notre alimentation provoque des effets pervers bien désagréables. Si certains préfèrent les ignorer, ou les minimiser, histoire de rassurer les fameux marchés économiques et, en passant, les citoyens-consommateurs alarmés, rien à faire : là-bas, aux confins de notre boule de terre, la couverture ozonée qui la protège du soleil se fait de plus en plus mince, se troue et s’effiloche, obligeant déjà des enfants du sud Chili à porter des lunettes solaires et à rater l’école certains jours.
Le vitrage d’une serre accueille les rayons du soleil mais retient la chaleur rayonnée par le sol. De la même manière, l’atmosphère terrestre laisse passer le rayonnement visible du soleil et garde la chaleur renvoyée par la Terre. Cet « effet de serre » se modifie avec la composition de l’atmosphère lorsque la combustion des énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel) y envoie du dioxyde de carbone (CO2). Sa concentration, en hausse de 30 % depuis la révolution industrielle, augmente ainsi la température moyenne de l’atmosphère. Principales conséquences de cet échauffement de la Terre pour le cycle de l’eau : sécheresses à certains endroits, plus de précipitations à d’autres, inondations, ouragans… ; pour le niveau des océans : risque de disparition des terres côtières et de déplacements de millions de personnes) ; pour les cultures : rendements devenus aléatoires suite aux variations climatiques croissantes et, enfin, pour les maladies infectieuses : modification de leur nature et de leur répartition géographique.
Au feu, au feu !
Il a fallu l’électrochoc des réunions internationales organisées à Rio en 1992 sur les questions environnementales pour éveiller les consciences et commencer à sortir les têtes du sable. Où en sommes-nous, une dizaine d’années plus tard ? Pas bien loin. La prise en compte de l’écologie de la planète n’est pas encore devenue un réflexe, prioritaire et transversal. Elle reste encore « la cerise sur le gâteau », le bonus qu’on s’accorde quand tout semble aller bien pour le reste. Insuffisant ! C’est comme si on choisissait une belle nappe en ignorant les murs qui se délabrent ! Notre maison à tous n’est pas encore dans nos têtes. Certes, de plus en plus, nous réalisons que nos comportements en matière énergétique se répercutent sur notre santé, notre qualité de vie et nos activités. Mais cette perception s’évapore lorsque nous choisissons nos modes de déplacement ou organisons nos habitations.
Gardons à l’esprit que les combustions des énergies fossiles émettent ou induisent des polluants (oxydes de soufre, oxydes d’azote, composés organiques volatiles, ozone, poussières, …). Qui n’a entendu parler des pics d’ozone sur les villes lors des canicules, des pluies acides défoliant les forêts ? Côté santé, les conséquences respiratoires sont prouvées et on note un boum des allergies. Côté environnement, le transport et l’utilisation des énergies non renouvelables (hydrocarbures, nucléaire) engendrent des risques énormes attestés par des exemples tristement célèbres : Three Mile Island, Amoco Cadiz, Bois du Cazier à Marcinelle, Exxon Valdez, Erika et Prestige puis Tricolor…, Tchernobyl, etc. Epinglons également que le stockage à long terme des déchets nucléaires n’a toujours pas trouvé de solution satisfaisante malgré 50 ans de recherches lourdement subsidiées !
Energies alternatives, c’est bien…
Les réserves énergétiques prouvées seront épuisées dans deux siècles environ malgré des sources encore à découvrir mais limitées, elles aussi. Cette raréfaction des ressources exacerbera les tensions, les conflits et pénalisera les générations futures. En attendant, l’injustice reste criante : une minorité surexploite les ressources alors que plus de deux milliards d’humains n’y ont pas accès.
Les énergies qualifiées d’alternatives pour leur caractère renouvelable, faciles à utiliser, aideraient chacun à atteindre un développement minimum suffisant à satisfaire ses besoins vitaux. Il faut donc promouvoir ces énergies « de remplacement » inépuisables et non polluantes. Bons points donc pour le chauffage de l’eau sanitaire à l’énergie solaire appuyé par le programme SOLTHERM de la Région Wallonne, le démarrage de l’éolien et la modernisation de la filière bois. Côté déplacements, l’offre de véhicules automobiles à moteur mixte (à explosion et électrique), puis à moteur électrique alimenté par des piles au méthanol et à l’hydrogène permettra de réduire la pollution locale et d’abandonner progressivement le pétrole. Enfin, la fin du nucléaire programmée supprimera un des risques majeurs de destruction et de pollution.
Est-ce suffisant ? Nous ne le pensons pas. Regardez autour de vous : l’un a équipé sa voiture au gaz et s’estime bien content d’épargner ainsi à la fois portefeuille et atmosphère. Sa culpabilité environnementale ainsi calmée et fort des économies réalisées, il s’est senti plus enclin à offrir à son aîné la voiture dont il rêvait. L’autre a installé des panneaux solaires sur la toiture de sa nouvelle maison. Tout bénéfice pour les vacances qu’il prend désormais en avion et de plus en plus loin. Anodin ? Que non. Observable à l’échelle des entreprises, des administrations et des pays. Bref, dans toute sa splendeur inconsciente, un effet « rebond » qui consiste à investir un gain dans une dépense nouvelle. Observable aussi dans l’utilisation de l’énergie avec, pour conséquence, une ligne indicative des ressources énergétiques de la Terre qui continue à pointer vers le bas.
Economies d’énergie, c’est mieux !
Donc, les énergies renouvelables, oui, mais pas seulement. Quoi d’autre, alors ? Réaliser des économies importantes d’énergie en favorisant la seule énergie vraiment durable : celle qui n’est pas produite, le négawatt ! Il y a d’importants « gisements » d’économie dans tous les secteurs de la vie économique : agriculture, industrie, tertiaire. Sans attendre, les citoyens peuvent lancer le processus dans le secteur domestique qui représente, dans notre pays, plus de la moitié de la facture énergétique. Le défi est clair : réduire notre consommation individuelle d’énergie de plus de 50%. Objectif irréaliste ? Des études scientifiques (lire « Facteur 4 : deux fois plus de bien-être pour deux fois moins de ressources » – rapport du club de Rome) et des réalisations concrètes (visiter « la maison des négawatts » – au siège de l’association Terre Vivante en France) démontrent que nous disposons déjà aujourd’hui des techniques adaptées. Il faut simplement modifier nos comportements, apprendre de nouveaux gestes quotidiens. Ce dossier veut contribuer à construire dans nos têtes une image énergétique réaliste de la planète et un lien (senti)mental entre cette santé énergétique globale et nos choix de comportements. Il offre une boîte à outils à utiliser dans nos maisons et nos actions pour une vie plus cohérente avec l’état de nos ressources et pour ne pas laisser de traces désagréables après notre passage.
Notre fil conducteur sera l’économie de l’énergie. Nous le suivrons dans différents domaines : quels choix d’énergie, quels comportements, quels appareillages pour une bonne adéquation avec les besoins réels des consommateurs sans pour autant y perdre en confort et en qualité de vie. Comment réduire de moitié sa consommation électrique, d’énergie de chauffage, de carburant pour les déplacements ? En route pour des sources d’énergie …créatrices de mieux vivre ! Objectif « production de négawatts », énergie d’un nouveau type, celui de l’économie bien réelle celle-là car jouant sur la non-utilisation pure et simple de cette précieuse énergie. Exit l’effet rebond. Bonjour un mode de vie simplifié qui conforte à la fois notre santé économique, celle de la terre et la nôtre tout court !
Un « plein » d’idées pour une mobilité sobre
Se déplacer coûte 25 à 30 % de la consommation énergétique. Comment réduire ce poste qui détient le record d’augmentation de ces 20 dernières années ? Par une recette imparable dont les ingrédients se nomment transports en commun, organisation personnelle, voiture collective, co-voiturage, voiture-partagée (car-sharing), vélo et marche. Et pourquoi ne pas envisager de vivre sans voiture personnelle ? Et qui paie la facture environnementale des voyages aériens pour tout et pour tous ?
Modes de déplacement : les choix
Quelques chiffres pour comprendre ! La voiture règne en maîtresse dans nos déplacements : en 1998, les habitants de l’Union européenne ont parcouru en moyenne 13.800 kilomètres dont 10.000 en automobile. Le Belge a effectué 12.800 kilomètres au total dont 9.400 en voiture, ce qui le place bien dans la (mauvaise) moyenne.
Les moyens de transport utilisés sont, en ordre décroissant : la voiture (75 %) ; le bus (8 %) puis le train (6 %). Les autres modes, motocyclette, avion, bateau…, sont plus marginaux.
En Europe, l’utilisation moyenne du vélo et la marche représentent respectivement 200 et 450 kilomètres par an et par personne. En Belgique francophone, le vélo est essentiellement considéré une activité de détente et la distance moyenne parcourue en bicyclette est de 330 kilomètres par an. Le Danois et le Néerlandais atteignent les 900 km de moyenne mais avec une utilisation fonctionnelle très marquée (déplacement au travail, courses…).
Tableau noir
Se déplacer, cela tue et blesse. En 2000, 1470 tués ont été dénombrés sur les routes belges. Dans le même temps, le nombre de blessés nécessitant une hospitalisation s’accroît de manière importante. La vitesse joue un rôle déterminant dans la gravité des accidents. Voilà pour le volet des « accidents » dus à la circulation sur nos routes. Le nombre d’accidents avec tués et/ou blessés reste stable et est de l’ordre de 50.000 par an. Entre 1996 et 2001, le nombre de tués en Belgique a été compris entre 1350 et 1500 ! Les cyclistes et les piétons portent malheureusement fort bien le titre d’usagers faibles. Chaque année, ce sont environ 130 cyclistes et 150 piétons qui sont tués. 20 % des tués de la route sont donc …non motorisés !
Lorsqu’on évoque la circulation, c’est le nombre de véhicules qui est cité et pris comme baromètre. En restant dans notre optique d’économie d’énergie et quoique leur fabrication intervienne aussi dans le bilan énergétique, ce sont les kilomètres parcourus qui vont plutôt retenir notre attention. Dans notre pays, les distances parcourues augmentent vite : les véhicules à moteur, toutes catégories confondues, ont avalé 70 milliards de kilomètres en 1990 et 90 milliards en 2000. Ce dernier chiffre correspond à 2,25 millions de fois le tour de la Terre ! En deux ans, la distance s’est encore accrue de près de 3 milliards de km…
Pourquoi ? Sur la même durée de 10 ans, il y a eu élargissement du parc de 814.000 voitures particulières, de 168.000 camions et de 140.000 motocyclettes. Sur cette période, la voiture particulière belge a augmenté sa distance moyenne annuelle parcourue d’environ 800 km. Cette distance, de 15.000 km en 2000, est toujours en augmentation. Le taux d’occupation des véhicules est passé de 1,49 à 1,40 en 10 ans. Le parc de véhicules de Wallonie a parcouru près de 900.000 fois le tour de la Terre en 2000. En 2001, la densité de trafic a encore augmenté d’environ 3 %. Mais certains analystes, arguant de la longueur du réseau routier wallon, estiment qu’il est encore « fort éloigné de la saturation » ! On croit rêver !
Qui se déplace et pourquoi ?
En 1998/1999, 76 % de la population belge se déplace. La moyenne est de 2,5 déplacements motorisés par jour. La distance par personne et par jour est d’environ 37 km avec une vitesse moyenne de 31 km/h. A Bruxelles, cette vitesse moyenne chute à moins de 24 km/h (ordre de grandeur bien connu par …les bons cyclotouristes !).
Les motifs de déplacements qui dominent sont les trajets entre la maison et le lieu de travail. Dans plus de 25 % des cas, il s’agit spécifiquement de faire des courses tandis que dans 15 % des cas, le déplacement est motivé par les loisirs, sports et culture. A noter que 30 % des déplacements motorisés sont inférieurs à 2 km et pourraient donc facilement se faire à vélo, voire à pied.
Consommation énergétique pour le transport
Le secteur des transports dépend à 98 % des énergies d’origine fossile. Il est responsable de 24 % des émissions de CO2 d’origine fossile et, contrairement au secteur industriel, voit cette proportion s’aggraver. Le déplacement de denrées alimentaires y contribue pour sa part. Ainsi, un kilo de fruits provenant d’Afrique du Sud provoque une émission estimée à 14,5 kg de CO2. Qu’il s’agisse du transport de passagers ou de matières, l’avion est le mode de très loin le plus polluant alors que le train et le transport par voie d’eau sont à cet égard les plus économiques. La voiture et le camion sont fort polluants eux aussi.
Le choix de nos modes de déplacement joue aussi un rôle important dans cette consommation d’énergie du poste « transport ». A titre indicatif, une voiture à essence moyenne produit 170 g de CO2 par km et pour le diesel, ce sont 156 g CO2 par km.
Le réseau ferroviaire belge est le plus dense de l’Union européenne tandis que le réseau routier se place second. Durant la décennie 90, la Belgique a suivi la même tendance que dans l’Union européenne : le réseau ferroviaire diminue ou stagne tandis que la route augmente …encore ! Entre 1997 et 2002, notre réseau d’autoroutes s’est ainsi allongé de 50 km.
Mirage écologique : les bio-carburants
Les carburants d’origine végétale sont présentés comme une source « verte » alternative aux produits classiques d’origine fossile. Leur culture n’ayant généralement rien à voir avec une culture biologique, on devrait plutôt les appeler agro-carburants pour éviter tout malentendu. Ces « bio » -carburants sont pour les Amis de la Terre une mauvaise réponse à la demande de carburants. En effet, ces carburants « verts » nécessitent pour leur culture, leur stockage et leur transport des apports importants d’engrais, de pesticides et de combustibles fossiles car leur production se fait généralement dans le cadre d’une agriculture industrielle intensive. Les « bio » – carburants ne représenteront jamais qu’une partie marginale des carburants, les terres disponibles étant insuffisantes et les coûts de production trop importants. Les aides publiques nécessaires pour soutenir cette filière ne feraient que déplacer le problème d’une politique agricole sur-financée vers une politique de soutien artificiel du secteur agro-alimentaire (qui organise une promotion intensive de ces carburants végétaux).
Champion « Négawatts » : le vélo
Quelques données nous seront utiles pour photographier la circulation en deux roues. Les moins de 25 ans comptabilisent près de la moitié des déplacements cyclistes. Seulement 48 % des Wallons disposent d’un vélo contre 78 % des Flamands. Un Flamand sur trois pédale pour aller à l’école contre 1sur 50 en Wallonie ! Les ouvriers l’utilisent plus que les employés et plus que les professions libérales. Le déplacement « moyen » à vélo est de 3,4 km et dure 13 min.
Les motifs invoqués pour se passer du vélo sont : inaptitudes physiques; relief et climat; danger du trafic; problèmes de vol et de rangement en ville; inconfort de la sueur; inconfort ou impossibilité de transport d’objets lourds; difficultés de combiner avec les autres modes de déplacement.
Pour y répondre, pourfendons quelques mythes. Dans notre pays, il pleut 4 % du temps ! Le relief peut être lourdement pénalisant mais pas partout, la Belgique n’étant pas appelée «le plat pays » pour rien ! L’entraînement (des trajets réguliers) vient à bout de bien des problèmes physiques tandis que l’équipement matériel du vélo (changement de vitesses, dérailleur, assistance électrique) peut réduire fortement les efforts nécessaires. Les cyclistes sont effectivement des usagers « faibles ». Le code de la Route les protège spécialement. A eux également de le respecter, d’assurer leur visibilité, voire de se protéger d’un casque. Côté vol, la moitié des 30.000 vélos volés annuellement est retrouvée mais encore faut-il retrouver les propriétaires. Faire marquer officiellement son engin est donc une bonne précaution outre les systèmes anti-vol. Quant à la pollution en ville, sachez qu’il y a plus de polluants dans l’habitacle des voitures qu’à l’extérieur.
Epargner l’énergie grâce aux transports en commun
La tendance s’affirme, les transports en commun par route « séduisent » toujours plus d’usagers. Deux remarques néanmoins : cette bonne orientation ne correspond pas strictement à un transfert de mode de déplacement puisque les transports globaux par véhicule ne cessent de croître. Cette orientation positive totalise quelque 313 millions de km parcourus en Belgique en 2002 pour 110 millions en Wallonie alors que les transports en commun par route totalisent bien moins de 1 % du total des déplacements de véhicules chez nous. Cette dernière observation vaut également pour les transports en commun par chemin de fer puisqu’en 2002, le nombre de km parcourus en Belgique s’élevait à 77 millions de km, 1000 fois moins que le total des véhicules !
Partager la voiture
« Ma voiture, c’est ma liberté ! ». Loin de ce slogan dépassé, l’auto-partage (car-sharing en anglais) consiste à mettre en commun une flotte de véhicules via un système d’abonnements, de tarif horaire, kilométrique ou d’achats groupés. Ce système date de plusieurs dizaines d’années en Suisse, a fait son apparition aux environs de l’an 2000 en France et en Belgique. Plusieurs arguments justifient largement son intérêt.
La voiture d’un particulier reste immobile plus de 90 % du temps. Avec le partage-auto, le nombre de véhicules nécessaires (donc à acheter, entretenir…) peut être diminué par 15 pour un usage équivalent. Plus le kilométrage annuel est faible, plus les coûts fixes (taxes, assurances, redevances…) pénalisent le coût du km parcouru. Suivant certaines évaluations, il est déjà avantageux financièrement d’opter pour ce mode de mobilité pour des déplacements annuels inférieurs à 10.000 km. Le nombre d’utilisateurs potentiellement concernés est considérable. Pourquoi ce mode de déplacements tarde-t-il à convaincre ? L’attachement « sentimental et irrationnel » des propriétaires pour leur voiture est évoqué dans les études réalisées. Cela interpelle !
Notons, pour terminer, que la voiture peut se partager déjà à l’échelle d’un quartier (projets de « voitures de hameau »), d’une famille, voire d’un groupe d’amis.
